2025년 서울 한강 수상버스가 도입된다. 이미 지난 7월부터 시범 운항을 시행해 온 수상버스는 9월 18일부터 정식 운항을 시작한다. 서울시는 이를 ‘한강을 활용한 대중교통 혁신’이라고 홍보하지만, 과거 실패했던 수상택시 사업의 전철을 밟는 것 아니냐는 우려의 목소리가 높다. 특히 출퇴근 시간 단축이라는 핵심 명분이 라스트 마일 문제로 인해 오히려 지하철보다 더 많은 시간이 소요된다는 비판을 받고 있다. 또한 사업비의 급증, 운임 수입이 아닌 부대사업에 의존하는 불투명한 수익 모델, 그리고 선착장 접근성 부족 등 여러 문제점이 제기되고 있다.
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2025 한강 수상버스 도입 사업
정식 운항, 노선 및 선착장
한강 수상버스는 2025년 9월 18일에 정식 운항을 시작할 예정이다. 정식 운항에 앞서 7월부터 시민을 대상으로 시범 운항을 진행했다. 한강 수상버스는 총 7개 선착장을 연결하는 단일 노선으로 운영될 예정이다.
● 정규 노선(소요시간 약 75분): 마곡 – 망원 – 여의도 – 잠원 – 옥수 – 뚝섬 – 잠실
● 급행 노선(소요시간 약 54분): 마곡 – 여의도 – 잠실
각 선착장은 한강공원 인근에 위치하며, 주요 거점의 접근성을 높이기 위해 주변 교통과 연계될 계획이다. 한편, 김포골드라인 혼잡의 대안으로 거론되었던 김포 노선은 이번 운항 계획에서 제외되었다. 이는 김포시가 선착장 접근성 개선을 위한 예산을 편성하지 못했기 때문이며, 향후 한강버스 활성화 추이를 보면서 단계적으로 노선 확대를 논의할 방침이다.
운임 및 요금 체계
수상버스의 기본 운임은 편도 3,000원으로, 이는 광역버스 기본요금과 동일한 금액이다. 서울시는 수도권 대중교통과의 환승 할인을 추진하고 있으며, 특히 서울시의 무제한 대중교통 이용권인 ‘기후동행카드’ 사용을 허용한다.
기후동행카드를 사용할 경우 월 6만 5천원(따릉이 이용 시 6만 8천원)으로 수상버스를 무제한 이용할 수 있다. 또한, 관광객을 위해 1일, 3일, 7일권 등 기간제 이용권도 도입할 계획이다.
운항 시간 및 소요 시간
수상버스는 출퇴근 시간대에 15분 간격으로 운행될 계획이다. 전체 정규 노선 운항 시간은 약 75분이며, 급행 노선은 54분 내외로 마곡에서 잠실까지 이동할 수 있다.
서울시는 급행 노선의 54분소요 시간이 17노트(약 31.5 km/h)의 속도를 기준으로 산정되었으며, 밤섬 및 한강 교량 통과 시 속도 저하를 최소화하는 방안을 마련했기 때문에 충분히 달성 가능한 시간이라고 해명했다.
아래 표는 한강 수상버스의 주요 운항 정보를 요약한 것이다.
한강 수상버스 주요 운항 정보
| 구분 | 내용 | 출처 |
| 운항 노선 | 정규: 마곡-망원-여의도-잠원-옥수-뚝섬-잠실 급행: 마곡-여의도-잠실 | https://www.issueon.co.kr/news/articleView.html?idxno=2935 |
| 운임 | 기본: 3,000원 무제한: 기후동행카드(월 65,000원) 이용 가능 | https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2024020115510004068 |
| 운항 시간 | 출퇴근 시간: 15분 간격 운행 정규 노선: 약 75분 급행 노선: 약 54분 | https://www.issueon.co.kr/news/articleView.html?idxno=2935 |
| 운영사 | ㈜한강버스 (SH공사 51%, 이크루즈 49% 합작) | https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/1199009.html |
통근 수단으로서의 한계 (‘라스트 마일’ 문제)
한강 수상버스의 가장 큰 비판점은 바로 ‘통근 시간 단축’이라는 핵심 명분이 실제로는 허구에 가깝다는 것이다. 서울시는 한강 위를 막힘없이 이동하는 수상버스 자체의 운항 시간만을 홍보하고 있지만, 출근길 시민이 실제 체감하는 총 이동 시간은 훨씬 길다.
여러 자료에 따르면, 수상버스 이용자는 선착장에 도착하기 위한 ‘라스트 마일'(last mile)과 선착장에서 최종 목적지까지 이동하는 ‘퍼스트 마일’ 시간을 감수해야 한다.
예를 들어, 마곡 인근에서 출발해 여의도로 출근할 경우, 마곡 선착장까지 걸어서 15~20분이 소요되며, 수상버스 탑승 시간(마곡-여의도)이 28분, 여의도 선착장에서 여의나루역이나 사무실까지 걸어가는 데 5~7분이 걸려 총 55분가량이 소요된다.
이는 지하철을 이용했을 때 약 27분이면 도착하는 거리로, 수상버스를 이용하면 오히려 28분가량 더 시간이 걸리는 결과이다. 잠실에서 여의도로 출근하는 경우 역시, 지하철(2호선 환승)로는 46분이면 충분하지만, 수상버스를 이용하면 총 64분이 소요되어 18분가량의 시간 손실이 발생한다.
이러한 분석은 수상버스가 기존의 지하철 시스템에 비해 시간 경쟁력이 전혀 없음을 명확히 보여준다. 수상버스의 홍보 메시지는 “강 위의 정체 없는 이동”에 초점을 맞추지만, 이는 전체 통근 여정의 극히 일부에 불과하다.
대중교통 수단의 핵심 가치는 ‘문에서 문까지’의 총소요 시간과 정시성에 있다. 수상버스는 이 두 가지 측면 모두에서 기존 지하철에 미치지 못하며, 이는 통근용 대체 수단으로서의 효용 가치를 근본적으로 낮춘다.
아래 표는 한강 수상버스의 주요 노선에서 지하철과 비교했을 때 발생하는 총 이동 시간의 차이를 정리한 것이다.
한강 수상버스 vs. 지하철 통근 시간 비교
| 노선 | 지하철 소요 시간 (A) | 수상버스 총 소요 시간 (B) | 시간 차이 (B-A) |
| 마곡-여의도 | 약 27분 | 약 55분 | + 약 28분 |
| 잠실-여의도 | 약 46분 | 약 64분 | + 약 18분 |
게다가 대부분의 선착장은 지하철역이나 주요 도로에서 멀리 떨어져 있어 물리적 접근성이 매우 떨어진다. 예를 들어 잠실 선착장은 잠실새내역에서 1.1km 떨어져 있어 도보로 약 14~20분이 소요된다.
일부 선착장까지 연결되는 경사로의 경사도는 8도에서 20도에 달해 휠체어 이용자를 위한 최소 기준(3~5도)을 충족하지 못하고 있어 교통 약자의 접근권을 심각하게 제한하고 있다.
이처럼 접근성 문제는 사업의 근본적인 한계로 작용하며, 이는 수상버스가 단순한 이동 수단을 넘어 모두를 위한 ‘대중교통’으로서 기능할 수 있을지에 대한 의구심을 증폭시킨다.
재정 및 수익 모델의 논란
한강 수상버스 사업은 시작부터 재정 논란에 휩싸였다. 당초 총 사업비는 542억 원이었으나, 행정 부실 및 선박 제조사의 변경 등 여러 문제로 인해 총 사업비가 1,500억 원으로 급증했다.
더 충격적인 사실은 이 사업의 초기 타당성 조사 단계에서 가장 큰 비중을 차지하는 ‘선박 구입비’가 누락되었다는 점이다. 이는 사업의 경제적 타당성을 애초부터 매우 낙관적으로, 혹은 의도적으로 축소하여 평가했을 가능성을 시사한다.
사업의 재정적 불확실성을 가중시키는 또 다른 요소는 수익 구조다. 서울시는 수상버스가 운항 초기 2년간 적자가 불가피하다고 인정하면서도, 3년 뒤에는 흑자 전환이 가능할 것으로 전망한다. 그러나 이 전망의 근거가 수상버스 요금이 아닌 부대사업 수익에 있다는 점은 주목할 만하다.
서울시 자체 분석에 따르면, 수상버스 운영 수입의 80%는 선착장과 선내에서 운영될 카페, 매점, 식당 등의 부대사업에서 나올 것으로 예상되며, 순수 운항 요금이 차지하는 비중은 20%에 불과하다.
이러한 수익 모델은 수상버스 사업의 정체성에 대한 근본적인 의문을 제기한다. 만약 이 사업의 주된 수익원이 대중교통 이용료가 아니라 상업 시설이라면, 이는 더 이상 ‘대중교통’ 사업이 아니라 ‘부동산 개발 및 관광’ 사업으로 봐야 한다.
또한, 운항 요금 수입의 비중이 낮다는 것은 서울시 스스로가 수상버스의 통근 수요가 매우 적을 것으로 예측했음을 방증한다. 운항 수요가 부족한데 과연 일반 시민들이 굳이 멀리 떨어진 선착장의 상업 시설을 찾아와 매출을 올려줄지는 미지수이며, 이는 수익 구조의 취약성을 그대로 드러낸다.
더불어, 이 사업의 재정적 불안정성은 운영 주체의 자금 조달 방식에서도 드러났다. 민관합작법인인 ㈜한강버스가 선박 공정 차질로 초기 사업비 조달에 어려움을 겪자, 대주주인 서울주택도시공사(SH공사)가 110억원의 단기 대여금을 지원했다.
공기업인 SH공사가 민간 사업자에 이례적인 단기 대출을 제공한 것은 민간 금융기관으로부터 충분한 자금을 확보하는 데 어려움이 있었음을 시사하며, 이는 수상버스 사업의 경제적 위험이 이미 초기 단계에서부터 공공 부문으로 전가되었음을 의미한다.
2007년 한강 수상택시의 교훈
한강 수상버스 사업을 평가하기 위해서는 반드시 과거의 실패 사례인 한강 수상택시 사업을 되짚어볼 필요가 있다. 2007년 오세훈 시장 재임 시절, 38억원의 예산이 투입되어 ‘교통 체증 해소’를 명분으로 시작된 한강 수상택시 사업은 처참한 실패로 끝났다.
수상택시의 실패 원인은 명확하다. 대당 20억~30억원의 높은 가격에 비해 수송 인원(40명)이 적고, 속도가 느려 통근 수단으로서 부적합하다는 판단이 지배적이었다. 그러나 무엇보다 가장 큰 실패의 원인은 접근성 부족이었다.
한강 변을 따라 올림픽대로와 강변북로가 가로막고 있어 선착장까지의 접근이 구조적으로 어려웠고, 대중교통 연계가 부실했다. 이로 인해 이용객 수는 매우 적었으며, 2023년 한 해 동안의 이용객 수가 32명에 불과할 정도로 유명무실해졌다. 결국 저조한 이용률과 지속적인 적자로 인해 수상택시는 2024년 사업을 완전히 종료하고, 승강장 철거가 결정되었다.
수상버스 vs. 수상택시 (반복되는 문제)
한강 수상버스 사업은 외형적으로 과거의 수상택시 사업과 차별점을 두었다. 소규모의 ‘콜택시’ 방식이 아닌, 대형 선박을 활용한 ‘정기 노선’ 운항이라는 점, 그리고 ‘기후동행카드’ 연계와 같은 대중교통 체계 편입을 시도한다는 점에서 진일보한 것처럼 보인다. 그러나 본질적인 측면에서는 과거의 실패를 그대로 답습하고 있다는 분석이 지배적이다.
아래 표는 한강 수상버스와 수상택시의 주요 특징을 비교 분석한 것이다.
한강 수상버스 vs. 한강 수상택시 비교
| 구분 | 한강 수상버스 | 한강 수상택시 |
| 도입 시기 | 2025년 (계획) | 2007년 |
| 운영 모델 | 정기 노선 운행(버스) | 수요 대응(콜택시) |
| 주요 목적 | 출퇴근용 대중교통 및 관광 | 출퇴근 교통체증 해소 |
| 핵심 실패 요인 | (예상) 선착장 접근성, 시간 비효율성, 낮은 경제성 | 낮은 접근성, 저조한 이용률, 비싼 요금 |
| 사업 결과 | (예상) 미지수 | 사실상 사업 실패 후 종료 |
두 사업의 가장 큰 공통분모는 ‘접근성’ 문제다. 수상버스는 수상택시와 마찬가지로 한강 변에 위치한 선착장까지의 이동이 불편하며, ‘라스트 마일’ 문제로 인해 지하철 대비 경쟁력을 갖추지 못하고 있다. 이러한 근본적인 약점을 해결하지 않고 사업 규모만 키운다면, 이는 과거 실패의 원인을 그대로 답습하는 결과를 낳게 된다.
한강 수상택시의 사례는 대규모 자본이 투입된 교통사업일지라도, 이용자의 실질적인 편의와 경제성을 확보하지 못하면 결국 외면 받을 수밖에 없음을 보여주는 명확한 교훈이었다.
수상버스가 동일한 전철을 밟을 수 있다는 전문가들의 우려가 나오는 것은, 서울시가 과거의 쓰라린 경험에서 실질적인 교훈을 얻지 못하고, 여전히 상징적인 대규모 프로젝트에만 집착하고 있다는 방증일 수 있다.
마치며
종합적으로 볼 때, 한강 수상버스 사업은 ‘한강을 활용한 대중교통 혁신’이라는 원대한 목표를 내세웠지만, 그 실질적 효용성과 경제성은 매우 불투명하다. 특히, 통근 수단으로서의 시간적 비효율성과 접근성 부족은 이 사업의 핵심적인 약점이며, 이는 수상버스 운항의 목적 자체를 재고하게 만든다.
또한, 사업비의 과도한 증가와 부실한 재정 계획, 그리고 수익 모델이 운항 요금이 아닌 부대사업에 크게 의존한다는 점은 이 프로젝트가 순수한 ‘대중교통’ 사업이 아님을 시사한다. 이는 세금이 투입되는 공공사업으로서의 투명성과 책임성에 대한 심각한 의문을 남긴다.
과거 한강 수상택시의 실패 원인과 놀라울 정도로 유사한 문제를 안고 있다는 점에서, 이 사업이 성공적으로 정착할 수 있을지에 대한 회의적인 시각이 지배적이다. 이러한 문제점을 극복하고 사업의 성공 가능성을 높이기 위해서는 전략적 전환이 필요하다.
수상버스의 가장 큰 매력은 ‘한강 위를 달리는 낭만’과 ‘경관’이다. 따라서 ‘효율적인 통근 수단’이라는 실현 가능성이 낮은 목표를 고수하기보다, ‘도심 속 관광 및 여가 체험’으로 서비스의 정체성을 재정립하는 것이 더욱 현실적인 방안일 수 있다.
향후 수상버스 사업은 기존 노선의 안정적 운영을 최우선 과제로 삼으면서, 동시에 김포 등 수도권 연계 노선 확대를 위한 지자체 간 협력을 강화할 필요가 있다. 그러나 이러한 확장이 성공하기 위해서는 우선적으로 현재 노선이 안고 있는 근본적인 문제, 즉 접근성 부족과 낮은 경제성을 해결하는 것이 선행되어야 한다.
이 사업이 과거의 실패를 반복하지 않고 시민의 삶에 긍정적인 영향을 미치는 성공적인 사례로 남을 수 있을지는, 향후 서울시의 정책적 유연성과 합리적인 사업 운영에 달려 있다.
